四大方面解析造车新势力缘何迟迟无法量产豆腐皮机

2018年，蔚来，威马、奇点等造车新势力都进入了开始量产的一年，然而迈过了造车的坎，量产和交付也没有想象中那么简单。

马斯克曾表示：“制造业是如此复杂，如果有一个环节掉链子，整个过程就砸了。这就是特斯拉现在面临的量产难题。” 在一次公开演讲中，小鹏汽车何小鹏也曾坦言，“以前我认为研发和制造很难，交付不是很难，但现在发现交付的难度远远比造出几百台要高。”

现阶段，造车新势力面对的质疑已不仅仅是能不能把车造出来，还包括了他们是否有能力在保证品质的前提下实现规模化生产和交付。

那么造车新势力们迟迟无法实现量产，拦在其面前的“关卡”有哪些呢？

资质关

2015年，发改委联合工信部颁布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，向新造车企业发放生产资质，2016到2017年，发改委先后发放了15张资质，而在“僵尸企业”河南速达等事件后，纯电动乘用车生产资质审批陷入停滞。此时，蔚来、小鹏、威马、奇点、车和家这些造车新势力们还没来得及申请到这一纸资质。

由此，为了赶上行业发展速度和产品上市速度，目前造车新势力们在量产方面主要采取三种方法：

1.有资质的企业通过自建的工厂生产；

2.控股已有资质的传统车企；

3.代工生产。

对于有资质的企业，在量产方面无疑多了部分优势，在质量、生产节奏等后续环节的控制上，自主性更强些。而对于占多数的未获资质的造车新势力，控股已有资质的传统车企则是一个不错的选择，因为传统车厂的生产资质直接包含了电动汽车。最后一个选择则是代工生产，如蔚来与江淮合作、小鹏与海马合作，通过代工的方式生产旗下第一款车。由于代工生产的质量和效率的不可控性，目前这种方式大多不被看好，一些企业迟迟无法量产也被归咎于这种代工模式。

虽然各种方式有利有弊，但是起码使造车新势力迈出了量产第一步。

质量关

对于传统车企，经过多年的生产流程化，已形成了标准化和体系化的建设，质量上已可以把控。而对于造车新势力来说，普遍公司成立也还不到五年，设立工厂并建立生产线的企业更是寥寥无几，而流程化量产不是“纸上谈兵”，生产质量上还要经过实践的打磨。

以造车新势力中发展相对较好的蔚来汽车为例，蔚来汽车已将即将量产车辆放在体验店中，供消费者体验。据了解，在质量上，体验车遭到了消费者吐槽：内饰做工粗糙、真皮座套有凸起、喷漆不均匀、女王副驾空间设计不合理。甚至在一款三个月后即将大规模交付的车型上，有用户提出了关于安全方面的问题：副驾在调整后将使安全带无法正常工作，对乘客安全有重大影响。

对于蔚来汽车这样的造车新势力来说，在质量上已出现了各种问题，很难想象其他造车新势力所造车的质量将如何。

车载系统关

众所周知，造车新势力的出现将车联网进一步升华，这不仅仅是中控屏的加大，还包括内置系统的升级，加入人工智能技术，实现了语音控制、同步导航、远程支付等功能。但是车联网技术的提升，不仅需要技术上的研发，还要一步步的试验和测试。

在蔚来汽车面对量产“难产”的质疑时，蔚来汽车就曾表示，车内软件的更新迭代也是一大难题。“刷一版新的软件，需要多少公里、多少小时的试验，然后挑bug，之后一轮整改，然后再加一个快速试验再放行。” 秦力洪表示。

销售关

对于车企说，要实现量产，在完成了研发和制造后，销售和售后也是至关重要的一个环节。

目前，在营销策略上，多数造车新势力采用“体验店＋互联网＋直销”模式，也有部分企业仍然采取4S店销售方式。两种模式各有优劣，“体验店＋互联网＋直销”模式，在成本上省去了设立4S店的高额成本，而4S店模式在消费者售后体验和便捷性方面优势更加明显。

此外，新能源汽车的充电和换电也是一大问题，目前部分造车新势力提出换电模式，但充电模式仍是主流，因此充电桩设立等问题也是企业要考虑的要素之一。

小鹏汽车的何小鹏就曾表示：“为了把车造出来之后交付给用户，需要有预定和销售环节，内部要建一个巨大的CRM（客户关系管理系统），数十个信息化系统。为了销售，在全国要开四十多个公司，因为每一个地方要进行交付，要开发票。我们在每个地方都要有充电站，售后怎么办，维修怎么办……现在的痛苦我觉得会持续两年，持续到2020年。”

综合来看，对于整车制造来说，从造车到量产，期间没有六七年以上的积淀，确实还是缺少些底气，每个环节都是一个艰难的“关卡”，即使走过了销售一关，后面还可能又出现新的问题，加上近期发改委《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》征求意见工作已完成，从一定程度上也控制了企业进入节奏。对于造车新势力来说，在保证品质的前提下能实现规模化生产和交付，要走的路还是很长的。

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