高铁之争引各方关注相关部委回应质疑碳化硅

发布时间：2022-06-29 19:06:51 来源：女神机械网

高铁之争引各方关注相关部委回应质疑

武广高铁开庭运营

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编者按：哥本哈根气候大会的召开，让一度被称为“夕阳产业”的铁路运输，再度成世界交通业新宠。而去年12月26日正式开通运营的京广高速铁路武广段，更引爆了我国铁路与民航的“地对空”大战。一时间关于高铁的建设与运营，引起了社会各界关注、热议，以致权威部门与学者撰文质疑。围绕高铁该不该大规模发展，如何看待高铁发展这一热点话题，本报组织记者采写了一组专题报道，让广大读者有机会全面接触、了解有关各方的PK与解读。

质疑：

大规模修建高铁将形成“铁贷危机”

据了解，早在2009年7月，国家发改委有关部门就形成了一份关于推进政企分开鼓励民间资本进入铁路行业的调研报告。报告认为，目前我国铁路正处于大发展的历史机遇期，但在投融资方面仍存在着投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。具体为：

铁路投资主体单一

加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入，仍继续沿用计划体制下的发展模式。2004年前，铁道部资金占铁路基本建设投资的90%以上，其余多为地方政府投资。

从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资业以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低。总的来说，民间资本基于铁路项目本身进行直接投资的比例很低，铁路市场化投融资远未破题。

粗放式扩张导致效益低下

现行体制下的铁路项目决策以政府决策代替市场决策，项目标准普遍偏高，投资过大、与市场脱节等问题突出，从而对项目效益产生重大影响，甚至使一些本来可以盈利的项目也变成了亏损项目。

目前新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路，往往脱离发展阶段以为追求现代化和高速度，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力。可以说，很多客运专线建成之日，就是全面亏损之时。比如，最近开通的合宁铁路和京津城际都面临着巨额亏损。

由于各地铁路局不是真正的市场主体，降低成本、提高效益的动力不足，建设运营各环节都不同程度地存在浪费现象。扩大投资不等于投资浪费，继续依赖政府包办的模式推进铁路大规模建设，难免会造成大量的社会资源浪费，且建设规模越大，资源浪费越大。

债务风险将日益显现

目前铁道部权益性资金来源有限，民间资本难以大规模进入，只能依托中央政府信用大量举债搞建设。

2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，按铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元。据估计，2008年到2012年，铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，也就是还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。

随着债务规模扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路行业的债务风险将日益显现。债务风险的核心是偿还到期债务的现金能力。随着债务规模扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路行业的债务风险将日益显现。

第一，国家铁路既有线路整体盈利水平很低，每年仅有几十亿利润，且85%的资产属于专用性很强的非流动资产，变现能力较差，依靠既有资产盈利的偿债能力很弱。

第二，铁路建设基金增长有限，平均每年约为850亿元。难以支撑铁路庞大的债务。

第三，受现行体制影响，新建项目普遍标准高、造价高、负债多，加速财务危机的爆发。

北京交通大学教授赵坚认为，修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路，大规模修建高速铁路将形成“铁贷危机”。

回应：

投资主体已经多元负债率远低于警戒线

围绕有关部门和专家学者提出的问题和质疑，铁道部、财政部等部委的有关领导和专家接受了记者的独家专访。

铁路的基础设施投资巨大，一旦建成再进行改造，所花费的成本更高。

铁道部副总工程师兼经济规划院院长郑健在接受记者专访时表示，“一条高速铁路能修三条低速铁路”的说法是不能成立的。修建铁路的成本由几个部分组成，其中很大一部分是征地拆迁费用。而不论修建什么标准的铁路，征地拆迁费用都是一样的。其次，现在修建的铁路桥隧比都比较大，一旦修了桥梁和隧道，时速250公里和350公里的成本差距也不大。他们主要成本的差距在“四电集成”上，占整个投资的10%-15%之间。

郑健同时强调，基础设施建设应有前瞻性，不能建成之时就是改造之日。高等级的线路跑低等级的车没有问题，做时速350公里的基础设施可以跑时速250公里的列车，而低等级的线路却无法跑高等级的车。铁路的基础设施投资巨大，一旦建成再进行改造，所花费的成本更高。

铁道部总工程师何华武说，“优质资产是财富，不适应未来经济发展的资产是包袱。我们修建高速铁路一定要适应未来的经济发展。”

铁路经济利益不能只算小账。

何华武认为，铁路的经济账应该看到国家经济效益而不能只看单条线路的财务效益。郑健也认为，不能就本线看本线。

中国铁路担负了国民经济运输生命线的重任，全国煤炭运输量的75%、矿石的66%、钢铁的62%、粮食的56%由铁路完成，铁路运力的90%用于上述国家重点物资运输，而这些物资的运价相当低廉。

以京津城际的开通运营为例，受益的不仅是往来京津两地的出行者，两市经济也获得了巨大利益。开通运营后，有2000多家企业搬到了天津，对天津的旅游也产生了巨大拉动作用。再以青藏铁路为例，虽然无法盈利，但有力拉动了青海、西藏两省的地方经济，促进了文化交流。

何华武说，“看建一条铁路的效益怎么样要全面，一是铁路公司的财务效益。二是效益转移的部分。比如围绕一条高速铁路所开设的很多站点所进行的开发，开发后会产生土地增值，也就是说，效益转移给了地方政府。在日本，每一个火车站都带来一个小城镇。另外，现在的铁路是电气化牵引，低碳运输，少去国家市场买多少油啊？”

即便到2020年，中国铁路的负债只有49%，远低于负债率60%的警戒线。

记者从铁道部了解到，中国铁路的决策者已经从更为开阔的视野来考虑铁路的投融资体制了，特别是对债务融资的风险问题早有考虑，并已经做过初步调研。

调研结果令人兴奋：目前，中国铁路的负债尚不足30%；到2020年，中国铁路的负债只有49%，尚不足50%；未来十几年中，初期负债会出现上扬，2017年负债率将达到50%的顶峰，越过峰值后将一路下滑，不断减少。而世界银行对全球范围内经济活动的研究认为，企业的负债率60%为警戒线，中国铁路的负债水平达到这个警戒线尚有10个百分点之距离。负债合理，中国铁路可以保持持续健康发展。

铁道部内部人士乐观地对记者说，“只要方向正确、目标明确、措施到位，铁路投融资体制改革之路将越走越宽广，并为大规模铁路建设提供可靠的资金保证。纵观近代以来世界各国未尝有因为修建铁路而导致国家债务危机的。相反，每当国家陷入经济危机的泥沼，常常是通过建设铁路等基础设施来拯救危机，并为实现国家经济发展持续繁荣而创造条件。”

2009年投资的6000亿元，来自地方和企业的占1/3。

中国国际金融有限公司副总裁毕明建则认为，对于中国铁路而言，股权融资和债务融资同等重要、缺一不可，在股权融资方面需要进行全行业整体规划，并借鉴国外铁路“存量换增量”的经验。

据悉，2009年投资的6000亿元中，来自地方和企业的占1/3。2003―2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者资金共2832.7亿元，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。

以京沪高铁为例，2006年8月，在中国保监会的积极协调下，铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险企业进行推介，并原则同意保险资金可分年度对该项目进行投资，投资总额为800亿元。中国保监会主席吴定富表示，保险资金具有长期性和稳定性，在投资产业投资基金和基础设施方面发挥着重要作用，今后国内铁路建设项目很多，保险资金都将积极参与。

京沪高铁公司总经理李志义告诉记者，目前京沪高铁有11家股东，铁道部委托中国铁路投资公司作为股东之一，平安保险出了160亿元，社保基金出了100亿元，其他8个股东主要是沿线的4省4市。“我个人认为，这是一种比较好的发展模式，这种模式应该大力推广。从公司角度来说，成立股份公司可以提高政府的积极性，从铁路方来讲，这么大规模的铁路建设完全靠铁路一家筹资是有一定困难的，用比较好的项目吸引社会投资，能充分发挥社会资金良好的优势，一定程度上减少了融资方面的困难。”

财政部经济建设司司长胡静林认为，铁路投融资体制改革应加强政府引导。一是在中央财力允许的情况下，加大对铁路基础设施建设投资的力度，特别是对西部铁路建设、公益性铁路建设项目，政府应承担主要责任。二是支持铁路权益性融资，从政策上鼓励和引导境内外各类社会资本参与铁路建设、经营，支持铁路既有线股份制改造融资。三是推进铁路运价改革，建立国家宏观调控下灵活反映市场需求的运价形成机制和鼓励机制。四是在符合国家有关税收法律、法规的前提下，给予铁路运输企业税收优惠政策。